中國、俄羅斯和日本都試圖在巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司壟斷的支線客機市場有所斬獲，而首飛時間最晚的日本MRJ則呈現(xiàn)出一副大力追趕的架勢。
2015年11月11日上午，由日本三菱飛機公司設(shè)計生產(chǎn)的MRJ支線飛機在名古屋機場成功首飛。經(jīng)歷5次推遲之后，MRJ支線飛機的成功升空給世界民用航空市場帶來不小的變數(shù)。
重返民機市場
MRJ并不是日本首次嘗試生產(chǎn)民用飛機。早在1958年，日本就啟動了YS-11小型渦槳支線運輸機的設(shè)計工作，并于1962年首飛成功。1965年3月，第一架YS-11生產(chǎn)型正式交付，同年9月獲得美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的型號合格證?？梢哉f，YS-11代表了戰(zhàn)后日本振興航空工業(yè)的夢想。
二戰(zhàn)結(jié)束后，美國占領(lǐng)軍當局對日本航空工業(yè)進行了長達7年的全面封殺，禁止日本進行任何關(guān)于航空方面的活動。直到朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國才從維護其遠東利益的角度出發(fā)重新武裝日本，并于1952年正式批準日本重建航空工業(yè)。
日本政府先后投入42億日元大力扶持YS-11，召集新三菱、富士重工、川崎重工、新明和工業(yè)、昭和飛行機、日本飛行機等國內(nèi)航空制造業(yè)精華，成立了“日本航空機制造株式會社”，希望借此項目大力發(fā)展航空工業(yè)。
然而，YS-11未能把握支線客機噴氣化的發(fā)展趨勢，堅持采用羅羅公司的渦槳發(fā)動機，性能落伍，缺乏亮點。1974年，在石油危機和波音阻擊的雙重打擊下，YS-11的生產(chǎn)線正式關(guān)閉，售后服務(wù)轉(zhuǎn)由三菱重工負責。
從1962年首飛到1974年停產(chǎn)，YS-11總共只生產(chǎn)了182架（含2架原型機）。此后，日本退出了支線飛機市場，也錯過了民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金時期。日本航空制造業(yè)開始專注于國際合作，以最低成本迅速提升自身技術(shù)水平。
經(jīng)過40年的發(fā)展，日本企業(yè)已經(jīng)成為世界級民用飛機部件生產(chǎn)商，參與了從波音737到787的所有項目，所占份額逐年上升，并從中獲得了巨額經(jīng)濟收益。例如，三菱重工從2007年起工民機部分的產(chǎn)值就已經(jīng)超過了軍機。
三菱的雄心
在此基礎(chǔ)上，三菱重工聯(lián)合豐田汽車、三井住友銀行成立三菱航空集團，并于2008年正式著手開發(fā)MRJ。MRJ客機研發(fā)費用約1800億日元，其中500億日元來自日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省，其余款項由大企業(yè)和銀行共同承擔。
2014年10月18日，首架MRJ試飛樣機正式亮相。三菱重工董事長大宮英明在下線儀式上表示：“國產(chǎn)客機的復(fù)活是日本的夢想。這是用高端技術(shù)追求品質(zhì)的制造業(yè)的智慧結(jié)晶，是在世界上值得引以為豪的日本產(chǎn)品。”
三菱飛機公司對MRJ寄予厚望。按照該公司的預(yù)測，未來20年MRJ的產(chǎn)量至少為2500架，2018年訂單數(shù)將超過1000架，2020年可以達成單年盈利的目標。
如果這一系列目標基本完成，三菱飛機公司將成為與巴西航空工業(yè)公司和加拿大龐巴迪公司體量相當?shù)闹Ь€客機制造商，確立在全球支線飛機市場三強之一的地位。
目前MRJ已獲得來自國內(nèi)外共六家公司，包括啟動客戶全日本航空、美國天西航空、美國Trans States控股公司、緬甸曼德勒航空、美國東方航空和日本航空在內(nèi)總計223架確認訂單，外加184架飛機的選購權(quán)。
從首飛前獲得的訂單數(shù)量來看，MRJ實現(xiàn)第一步目標的1000架訂單并非遙不可及。
MRJ的技術(shù)優(yōu)勢
三菱飛機公司對MRJ的宣傳重點是環(huán)保節(jié)能。三菱宣稱，在同樣一次旅行中，MRJ飛機的全程耗油量將比龐巴迪公司的CRJ900NG低11%；而與巴航工業(yè)的E175相比，將少用13%的航油。研發(fā)商還稱，與E190相比，MRJ在起飛時可減少40%的噪音。
這些優(yōu)勢來源于普惠公司的PW1200G齒輪傳動發(fā)動機（GTF），其燃油效率比現(xiàn)有產(chǎn)品提高了20%。但MRJ在發(fā)動機技術(shù)上的優(yōu)勢無法維持太久，巴航工業(yè)已經(jīng)計劃在2018年為E-Jet二代升級普惠新發(fā)動機，龐巴迪C系列和空客A320neo也將使用新一代普惠GTF發(fā)動機。因此，能否利用好這個短暫的時間差，是MRJ在商業(yè)上獲得成功的關(guān)鍵之一。
除了動力系統(tǒng)的優(yōu)勢，MRJ的艙內(nèi)設(shè)計也十分精致，在舒適度上著力向大飛機靠攏。例如，由Zodiac設(shè)計的新型“苗條座椅”的椅背，可以使乘客在29英寸間距的飛機上擁有和傳統(tǒng)的31英寸間距飛機一樣的乘坐體驗。
由于三菱重工在復(fù)合材料方面有一定的技術(shù)優(yōu)勢，MRJ原本有望成為第一種大規(guī)模使用復(fù)合材料的支線客機。但出于降低技術(shù)難度和生產(chǎn)成本的考慮，三菱最終決定仍采用鋁制機翼，全機復(fù)合材料使用比例僅為10-15%。
低調(diào)的競爭對手
三菱飛機公司將競爭對手鎖定為巴航工業(yè)和龐巴迪，但外界普遍認為MRJ首先需要面對的是來自中國商飛ARJ21和蘇霍伊民機公司“超級噴氣”100（SSJ-100）的競爭。
雖然同為民機制造領(lǐng)域的新進者，但中國商飛和蘇霍伊民機公司選擇支線客機作為突破口，明顯有為大型客機研制探路的考慮。三菱飛機公司則明確表示未來不會建造100座級以上飛機，以避免與長期合作伙伴波音公司正面競爭。
三菱飛機的開發(fā)重點是適合美國本土支線航空公司需求的MRJ70和適合歐亞市場的MRJ90。MRJ當前的推廣重點是美國市場，美方也承諾在適航取證方面給予幫助。與之相對應(yīng)，SSJ-100的主要市場為獨聯(lián)體國家，ARJ21的基本市場首先就是中國大陸。
MRJ的售價大致在三千萬到四千萬美元之間，低于龐巴迪C系列和巴航工業(yè)E-Jets系列，但相比于3500萬美元的SSJ-100和3000萬美元的ARJ21根本談不上什么優(yōu)勢。至少在強調(diào)性價比的亞非市場上，MRJ將面臨SSJ-100和ARJ21強力競爭。
從開發(fā)進度來看，MRJ仍然落后于SSJ-100和ARJ21。SSJ-100早在2011年就開始投入商業(yè)運營，并已經(jīng)向國外客戶批量交貨。首架ARJ21年底前將交付成都航空公司，有望投入成都與北京、上海等熱門航線。MRJ首飛成功后，能否按期交付客戶成為新的關(guān)注點。三菱飛機公司似乎對MRJ的試飛進度充滿信心。
